Enter your search terms Submit search form

Все чаще потенциальные покупатели иномарок у нас в стране обращают внимание на SAAB. Действительно ли "швед", некогда почти неизвестный в России, настолько хорош, чтобы затмить для кого-то "MERCEDES" и BMW? Разобраться в этом объективно попытался Михаил ГОРБАЧЕВ.

В Европе на SAABах традиционно ездят журналисты, врачи, архитекторы и... студенты. Последним шведский лимузин достается из третьих, а то и из четвертых рук. Предмет нашего теста – тоже немолодой SAAB, с пробегом около 140 тысяч километров. Заметим, однако, что все они пройдены по российским дорогам. Каково состояние автомобиля после многолетней эксплуатации и на что он еще пригоден?
Многих привлекает к SAABу оригинальный дизайн в сочетании с привычно высокой шведской безопасностью. SAAB-9000 существует как бы вне времени, он (благодаря модернизации) вполне современен, хотя создан в 1983 году. Дизайнерам удалось найти то неповторимое, что прослеживается и в общем облике автомобиля, и в каждой детали. Сконструировать кузов с оригинальными обводами было тем сложнее, что несущая конструкция пола кузова идентична автомобилям "ФИАТ-Крома", "Альфа-Ромео-164" и "Лянча-Тема". Тем не менее SAAB не слился с итальянскими аналогами благодаря таким характерным элементам, как облицовка, форма задней части кузова и т. д.
Тестируемый образец – 1992 года выпуска, имеет обозначение 9000CS. Это означает, что его кузов – пятидверный хэтчбек. Спинку заднего сиденья можно откинуть и перевозить крупногабаритный груз. Другая модификация – 9000CD выполнена как традиционный четырехдверный седан, ее грузовместимость значительно меньше, чем у модели CS. Тем не менее багажник модели CD поражает своей вместительностью – 562 л. У модели CS он вмещает 487 л, а в разложенном состоянии – 1397 л. Грузоподъемность автомобиля – около 600 кг.

Благодаря турбокомпрессору удельная мощность
двигателя превышает 80 л.с. с литра.

Садимся за руль. Похоже, рабочее место водителя подойдет и грузному человеку, и хрупкой женщине. Сразу возникает ощущение добротности. Помня об авиационной специализации фирмы SAAB, невольно пытаюсь найти сходство с кабиной самолета. Прямого – нет, тем не менее приборный щиток самобытен, он не напомнит вам другие автомобили. Но вот загвоздка: чтобы подать сигнал, нужно надавить одну из двух кнопок на рулевом колесе. Неудобно, если вы привыкли слегка ударять по мягкой накладке на ступице руля.
Двухлитровый турбомотор с охлаждением наддувного воздуха, развивающий 165 л.с., оказался очень динамичным. На улице холодно и сыро, асфальт влажный – так что пробуксовку ведущих колес ощутил при первом же троганье: показалось, что SAAB стартует еще резвее, чем указано в технической характеристике (время разгона с места до 100 км/ч – 8,9 секунды). (Кстати, как показывает практика, моторесурс этого довольно мощного двигателя вполне достаточен для пробега 200 тысяч километров.)
В Европе за SAABами ходит нехорошая слава автомобилей с очень дорогим обслуживанием. Посмотрим, сколько стоит оно в Москве, на фирменной СТО ассоциации ГЕМА. Передо мной заказ-наряд, в который вошли замена масла с фильтром, свечей, тормозных колодок, электродатчика, а также диагностика электрооборудования и разных мелочей. Сюда же включен ремонт одного колеса. Стоимость запасных частей и материалов составила 196$, да за работу уплачено 431$, при норме стоимости одного часа работы автомеханика 49,02 доллара. Наряд датирован 1993 годом. В 1996 году разбили ветровое стекло. За новое уплачено 260 долларов, а установка с вклейкой обошласьтоже немало.
Если, не дай Бог, выйдет из строя турбонагнетатель, то в Германии он стоит 1400 марок без установки. А если придется заменить глушитель в сборе (едва ли не единственное, что ржавеет на SAABе), то можно легко выйти за 2000 немецких марок. Я так подробно остановился на ремонтных и эксплуатационных расходах, чтобы читатели – потенциальные покупатели SAABа – смогли оценить, во что им обойдется шведский автомобиль. Стоит добавить, что первые сто тысяч этот SAAB пробежал по России без поломок – совершенно нормально для добротной машины. Вполне возможно, что расходы на бесконечные замены шаровых шарниров, крестовин, амортизаторов, рулевых тяг, термостатов и т. д., столь обременительные для владельца отечественной машины, могут в сумме даже превысить затраты на эксплуатацию крепкой иномарки.

Подштамповка для номерного знака служит
своеобразной ручкой двери - это удобно
А вот зауженый проем багажника, скорее, минус.

Каково же состояние тестируемой машины после пробега 140 тысяч километров по нашим дорогам? При троганье слышны щелчки в передней подвеске из-за чрезмерного износа сайлент-блоков передних рычагов – скорая замена их неизбежна. На кузове очагов коррозии нет, не считая ржавых царапин от неудачной парковки. SAAB придает огромное значение антикоррозионной обработке и защите кузова.
Много машин попадает к нам уже подержанными из-за границы. Там SAAB, признанный король автобанов, зарекомендовал себя как настоящий пожиратель километров. Поэтому много экземпляров так называемых "молодых подержанных" – с очень большим пробегом при малом возрасте.

"За рулем" не раз советовал при покупке иностранного автомобиля выбирать наиболее простые модели: чем меньше "наворотов", тем дешевле будет эксплуатация машины. Но нет: у "нашего" SAABа – 16-клапанный двигатель с турбонаддувом, кожаная обивка салона, электрические стеклоподъемники и еще много приятных "игрушек". Но ведь и SAAB, бывает, ломается. В зарубежных источниках упоминают дефектные масляные насосы, не всегда четко работающую электронику впрыска топлива, дефекты турбонагнетателя. О том, сколько стоит их устранение, я уже сказал. Автоматическая коробка передач, например, боится грубого или неумелого обращения. Вернее, оно обойдется дороже, чем в случае с механической. Впрочем, нечеткое переключение передач, быстрый износ сцепления или пробитая прокладка головки блока (особенно у наддувных машин), неравномерная работа передних тормозов тоже принесут немало хлопот.
Но хватит о грустном – совсем необязательно ваш SAAB будет страдать какими-то хроническими болезнями из перечисленных. Посмотрим, что говорят о надежности SAABов компетентные источники. Вот отчет немецкой фирмы "Декра". Технический осмотр без нареканий проходят 77% трехлетних SAABов, а среди семилетних 56,2% получают "добро" с первого раза. Всего 8,1% среди "забракованных" по техническому состоянию имеют серьезные неисправности.Чаще всего нарекания вызывают приборы освещения, бывают замечания по мотору – обычно это подтекание масла. Даже у такой надежной марки, как "Вольво", эти показатели хуже. Судя по статистическим данным, надежнее SAABа только "мерседесы" и... "Мазда". Не случайно по результатам опроса, проведенного немецким журналом "Ауто Бильд", 75% владельцев SAABов абсолютно довольны своим выбором, 70% из них непременно снова купят SAAB, когда придет время менять машину, несмотря на дороговизну обслуживания и деталей (впрочем, на последнее жалуются всего 26% опрошенных – видимо, потому, что интеллигенция в Германии зарабатывает неплохо).

Елегантный SAAB 9000 CD
Подытожу: ярко выраженный характер "индивидуалиста" проявляется в SAABе в полной мере. При этом "SAAB-9000 турбо" – очень удобный, безопасный и мощный автомобиль, качество и отделка которого безукоризненны. А за это надо платить.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МОДЕЛИ 1984, май – начало производства модели SAAB-9000i (хэтчбек)с мотором 2 л "Turbo"(129 кВт/175 л.с.). 1986, февраль – SAAB-9000i16 (шестнадцатиклапанный без наддува): 2 л, 94 кВт/130 л.с. 1987, сентябрь – SAAB-9000 с турбокомпрессором, имеющим водяное охлаждение, ABS (за доплату). 1988, апрель – начало производства модели 9000CD с кузовом седан, надувная подушка (за доплату). 1991 – новая модификация с измененной внешностью; двигатель 2,3 л "Turbo" (147 кВт/200 л. с.); модель "9000 Aero" (166 кВт/225 л. с.); повышенная пассивная безопасность. 1992 – улучшенный вариант электроники SAAB-ТRIONIC. 1995 – "фэйслифтинг" (обновление внешности) модели CD.

---

Предмет нашего разговора - хэтчбек SAAB 9000i 1990 года выпуска. Перед тем, как попасть к своему нынешнему владельцу, автомобиль исколесил 90 тысяч километров по шведским дорогам, потом еще 50 тысяч по неровному российскому асфальту. Сейчас на его одометре значится цифра 189.000, и ничего, кроме лестных слов, в адрес его внешности сказать нельзя. Впрочем, хозяину виднее...

ВПЕЧАТЛЕНИЯ...

Пересев с "девятки" с объемом двигателя 1300 в двухлитровый, 135-сильный SAAB, я почувствовал разницу очень быстро. Гидроусилитель руля, круиз-контроль, удобные сиденья, приятный интерьер - все это в комплексе произвело на меня неизгладимое впечатление. Если раньше я, проезжая по городу километров 200, уставал, начинала побаливать голова, то сейчас езда совершенно не утомляет. Кто ездит со мной в машине, имея возможность сравнивать, говорит, что здесь очень удобные сиденья, что в них спина отдыхает. Может, кому-то покажется, что для такой машины двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя маловато, но я уверен, что он идеально подходит для городских условий, где нужно успеть вовремя славировать. А ведь приемистость - это тоже немалое удобство.
Мне нравится сам саабовский "самолетный" дизайн внутреннего пространства автомобиля. По сравнению с "девяткой", здесь глаз радует все, даже то, как горят лампочки подсветки приборов в темное время суток. Впечатление от внешнего вида автомобиля - великолепное. Помните, у Михаэля Шумахера в F1 была машина с оригинальной носовой частью, ее еще называли "акула"? Так у меня впечатление, что у моей машины именно "акулья" внешность. Мне даже кажется, что седан смотрится немного похуже, чем хэтчбек. Да и спойлер на задней двери очень гармонично вписывается в облик автомобиля.

SAAB И ГИБДД

"Тормознули" меня однажды на московском шоссе за скорость. Пока улаживали все формальности, заодно и разговорились с инспектором. Я спросил, где тут можно свернуть, а он внезапно умолк, посмотрел на меня и ответил: "Да зачем тебе по грунтовке ехать? Я понимаю, ехал бы на "Жигулях", а тут на такой машине... По-моему лучше лишние пять километров проехать". И в другой раз тоже превысил скорость километров на пятнадцать, а при объяснении с инспектором просто сослался на хорошее настроение. Тот отдал документы, сказал: "Ну еще бы! На та-кой машине..." - и отпустил. Мелочи, а приятно.

"НЕ ОЧЕНЬ" И "ОЧЕНЬ"

Из того, что неприятности доставляло? Могу сказать, что долго к сцеплению привыкал - по-моему, слишком большой свободный ход у этой педали. А машина... Два раза она меня подвела за два с половиной года, да и оба раза по моей вине - в первый раз попросил поставить отсекатель топлива, и этот приборчик в самый неподходящий момент забарахлил. Утром он все "отсек" и машина просто не завелась. Во второй раз я забыл лампочку в салоне погасить, не обратил внимания, и она разрядила весь аккумулятор. А так с "механикой" абсолютно ничего непредвиденного не случалось. Плановые ремонты портят жизнь только своей дороговизной. Кроме того, пришлось поискать людей, которые могут хорошо отремонтировать SAAB. Я два раза передний сальник коленвала менял, и всегда по-разному. В первом случае мотор начал чуть-чуть по-другому работать, вибрация появилась, а во втором - такое впечатление, что никто и капот не открывал.
Среди конструктивных недостатков, проявившихся именно на наших дорогах, могу отметить слишком маленький клиренс. Сочетание длинной базы и низкой посадки категорически не подходит для наших дорог. "Задеваю" я практически всегда, даже при съезде с невысоких поребриков, а страдает при этом преимущественно средняя часть глушителя с абсолютно ненужной гофрой. Два или три раза я просто срывал глушитель. Я поставил защиту картера, она еще добавила несколько миллиметров, но без нее вообще нельзя выезжать на наши улицы.
Другая моя постоянная головная боль - чугунные хомуты на глушителе, которые просто постоянно ломаются. Антикоррозийная стойкость кузова - прекрасная. Согласитесь, полное отсутствие пятен ржавчины на кузове десятилетнего автомобиля - уже отличный показатель качества. Правда, маленькие фирменные брызговики позволили дорожной грязи как следует "отпескоструить" пороги, после чего пришлось покрыть их "антигравием" и поставить более внушительную защиту вместо неподходящей заводской. Рулевое, даже после острого "самаровского", безусловно, нравится. Нарекания касаются лишь числа оборотов от упора до упора (все 3,5) да и слишком большого радиуса поворота - я не прохожу там, где разворачивается "тридцать первая" Волга!
В "плюс" с уверенностью могу занести курсовую устойчивость автомобиля и практически отсутствие кренов кузова при поворотах. Я заметил, что в каждый из поворотов, которые я проходил на двух своих последних машинах, на SAAB я вписывался на 10-15 километров быстрее, чем на "девятке".
В шумоизоляции салона, на мой взгляд, достигнут разумный компромисс, при котором внешний шум не досаждает, как происходит на большинстве отечественных машин, но и не лишает дополнительного чувства автомобиля. В результате достигается главный результат - водитель не устает от вождения. На моей машине установлен катализатор, и заправляюсь я 95-м бензином.
Расход на трассе - 7-7,5 литра, в городе зимой - 13 литров, а летом - 10-11 литра на сто километров.

ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ

Теперь Я ХОЧУ ТОЛЬКО SAAB - эта машина убедила меня в своей надежности, функционально-сти, своем удобстве. После этого меня НЕ ПРИВЛЕКАЮТ НИ знаменитые моторы от BMW,   НИ престиж от MERCEDES . Я стал настоящим приверженцем шведских машин, и если мне потребуется, что называется, "честная" и красивая машина, Я ВЫБЕРУ SAAB 9-5 либо 9-3.

---

Владимир Смирнов Заводы SAAB выпускают всего-навсего 90-110 тысяч легковых автомобилей в год — в шесть раз меньше, чем АвтоВАЗ или в четырнадцать раз меньше, чем Volkswagen. А между тем эти машины встречаются на российских дорогах довольно часто — в чем же здесь секрет?

Одна из причин — запоминающийся внешний вид и особый имидж шведских моделей. Например, в США SAAB признан самым интеллигентным автомобилем — его в основном приобретают преподаватели университетов, работники творческих профессий и вообще нестандартные люди.

Перейдем к нашему сегодняшнему герою. Итак, SAAB-9000. Год рождения — 1985. В отличие от большинства европейских собратьев, этот автомобиль не пришел на смену снятой с производства модели, а дополнил выпускавшийся ранее (причем очень долго) 900-й SAAB, машину более скромных размеров. Концептуально и «новорожденный» и «ветеран» были выполнены в так называемом авиационном стиле — привлекательном для покупателя, но иногда трудном в ремонте. По отношению к другим иномаркам — в первую очередь немецким — автомобиль появился на нашем вторичном (как, впрочем, и первичном) рынке относительно поздно. Бум продаж пришелся на 1995-96 гг.

Вначале выпускался только кузов СС — пятидверный хэтчбэк . В 88-м его дополнил CD — 4-дверный седан, максимально унифицированный с основной моделью. (Некоторые изменения носили чисто косметический характер: увеличился багажник, удлинился передний бампер, а передняя панель получила немного больший наклон.) В том же духе в 1990-91 гг. слегка обновили и 9000 СС. С конца же 91-го хэтчбэк прошел серьезный рестайлинг. Были значительно переработаны оперение фасада и тыла, а также многие узлы и агрегаты. Автомобиль получил индекс СS — и в этой комплектации выпускается до сих пор.

Несколько позже перемены коснулись и седана. В конце 93-го он получил то же оформление капота и фар, что и СS-хэтчбэк. Несколько видоизменился и багажник, но вот индекс модели почему-то остался прежним — 9000 СD. Более «крутые» версии обозначены аббревиатурами CSE и CDE, а также «наречены» собственными именами — Aero для хэтчбэка и Griffin для седана. Сейчас на смену «девятитысячному» пришла совершенно новая модель 9-5, имеющая общую платформу с Opel Omega B, но абсолютно на него не похожая.

На SAAB-9000 устанавливались 4-цилиндровые двухвальные двигатели 2.0 л. (136 л.с.) и 2.0 л турбо (150 л.с.). В 1988 г. появились и более мощные версии — 2.3 л и 2.3 л турбо, а на представительском Griffin — даже V6 3.0. Двигатель всегда располагается поперек моторного отсека. Привод — передний.

SAAB-9000, в отличие от большинства одногруппников, никогда не включал в свою модельную гамму ни универсалов, ни купе, ни полноприводников. Отсутствует даже дизельная версия. Зато очень богатым был всегда выбор дополнительного оборудования. Большинство «шведов», бегающих по нашим дорогам, неплохо «нафаршировано»: электростеклоподъемники, подогрев сидений, бортовой компьютер, литые диски. Гораздо чаще других европейских автомобилей на SAAB используются кожаные сидения, КПП — автомат, круиз-контроль.

Кроме того, эта марка славится своей активной и пассивной безопасностью и эргономикой салона. Кузов построен так, что при ударах передняя и задняя часть сминаются и принимают энергию удара на себя, защищая тем самым водителя, и пассажиров. К сожалению, при этом часто деформируется силовой каркас, и даже при небольших столкновениях ремонт требует много времени и сил. Но ведь жизнь и здоровье стократ дороже — не так ли?

Открываете широкие и массивные двери салона — и перед вами особый, ни с чем не сравнимый мир шведского автомобиля. Ваши плечи и локти не касаются стекол и обивки дверей, до пассажира справа — значительное расстояние, руль регулируется в продольном направлении, а панель приборов словно взята с небольшого самолета. Сиденья особенно удобны и своей формой, и набором регулировок (по длине, наклону спинки и высоте). Под рычагом «ручника» — огромный открывающийся «бардачок» (помимо штатного). Сзади — весьма просторно и для троих. До потолка не достают даже самые высокие. Багажник достаточно вместителен.

При движении часть этого комфорта, к сожалению, утрачивается — автомобиль все-таки переднеприводной (передняя подвеска — McFerson), неровности дороги передаются на кузов, а вибрация двигателя — на ручку КПП. Динамика 2-литрового нетурбированного двигателя оставляет желать лучшего, зато более мощные версии вполне удовлетворят даже темпераментного водителя. Обзор очень хорош, правда, при маневре длину машины спереди почему-то недооцениваешь и первое время тычешься бампером при парковке, а вот габариты сзади наоборот преувеличиваешь — багажник кажется длиннее, чем он есть. Наружные зеркала выступают за ширину кузова больше, чем обычно, и есть риск их «поуродовать». Радиус поворота несколько разочаровывает, так же, как, впрочем, и дорожный просвет. Особенно мал (из-за низкого фартука переднего бампера) угол въезда. В целом езда предполагает размеренность и не утомляет. Скорость скрадывается, и стрелку спидометра неожиданно обнаруживаешь где-то за сотней.

В ремонте SAAB-9000 скорее расстраивает, чем радует,— обращение с большинством узлов и агрегатов требует навыков и специальных ключей («внутренняя звезда» всех размеров). Если Оpel или, к примеру, Ford по устройству близки к отечественным автомобилям, то наш сегодняшний «пациент» довольно капризен. К дорогим и сложным видам ремонта можно отнести замену ШРУСов, рулевой рейки, и механической коробки. У КПП нет сливной пробки и поэтому необходим аппарат по откачке масла, рейка иногда начинает «закусывать» в одной из зон движения, а ШРУСы даже при целых пыльниках порой стучат. Ремкомплектов практически не существует, новые детали — крайне дороги, а «бэушных», с разборки, в Москве явно недостаточно. Работа же двигателя — выше всяких похвал, если, конечно, вовремя заливать в него высококачественные синтетические масла. Исключение составляет турбина, корпус которой лопается от длительной эксплуатации и перегрузок. По ходовой части замечания схожи с другими марками — периодически требуют замены тормозные суппорты, подшипники ступиц. Коррозия кузовов встречается только на аппаратах старше 10-12 лет. Досадные мелочи — «короткоиграющие» упоры капота и 5-й двери. Все вышесказанное относится в первую очередь к автомобилям серии СС (85-92 гг.) и старым седанам CD (88-92 гг.). У машин поновее эти «болячки», видимо, проявятся позже (если завод, конечно, уже не устранил хотя бы часть отмеченных нами недостатков).

Приведем один типичный пример. На небольшом московском сервисе, занимающемся ремонтом и разборкой SAAB, меняли двигатель. Стоимость работ и материалов казалась на первый взгляд весьма умеренной ($500 — мотор б/у и $300 — замена). Но в ходе работ выяснилось, что необходимо заменить диски сцепления, две подушки опор двигателя, турбину и прокладки. Неоригинальных запчастей на SAAB почти не встретить, а новый диск продается минимум за $160, подушки — по $180 каждая. Учитывая, что клиент собирался эту машину продавать, с трудом удалось достать «бэушные» подушки по $50. Дальше — больше. Гнутый подрамник двигателя тоже оказался негодным. (Вообще этот дефект встречается часто, и, как правило, здесь можно ограничиться заменой лишь одной —левой или правой — части). Пыльник ШРУСа — еще дополнительная трата. (Дело не столько в пыльнике, сколько в работе: сбивать «гранату» с привода — занятие очень трудоемкое.) В итоге весь ремонт обошелся под $2.000. Скорее всего, на другую иномарку, близкую по цене и качеству, хозяин потратил бы раза в полтора меньше.

При покупке SAAB в первую очередь надо учитывать продолжительность пребывания автомобиля в России. Гораздо выше ценятся свежепривезенные машины, которые доставляют в основном из Швеции и Германии, часто с перевалочным пунктом в Литве или Калининграде (кстати, там SAAB встречаются реже, чем в Москве и области).

Номера кузова набиты в весьма необычных местах — на первых машинах (85-90 гг.) — на отбортовке заднего правого фонаря, позже — на задней стенке ниши запаски, точнее «докатки», а на новых машинах — продублированы под лобовым стеклом. Номер же двигателя вообще находится под выпускным коллектором и читается только с помощью зеркала. Это часто вызывает проблемы в ГАИ, особенно если ранее в техпаспорте было указано, что мотор без номера.

Настроенный на суровые зимы и сложные метеоусловия SAAB прельщает нас своим северным скандинавским шармом и твердым «мужским» характером. Возможно, свою роль в популярности этой марки сыграла некогда закупка Кремлевским гаражом двух-трех сотен SAAB-9000 СDE с большими флагами на номерных знаках. Но многие наши знакомые, впервые севшие за руль этого автомобиля, теперь не променяют SAAB ни на какой другой. Видимо, они нашли свой стиль.

1998 год.

---